根据乘联会公开的10月份销量数据，可谓是一片欣欣给荣！10月全国狭义乘用车零售226.1万辆，不仅同比增长11.3%，而且环比也实现7.2%增长。所以10月份销量已经超过9月份，实现往年不常见的“银九金十”的车市走给。

现在十月份销量如此强势，主要原因还是在于汽车置换补贴政策带动。单车补贴金额均较为可观，以及逐渐“到底”的定价，促进车主纷纷出手换车，尤其是推动了入门级纯电动车和狭义插混市场强势增长。甚至10月份燃油车零售，也实现8.1%的环比增长。

实际上销量上的“大卖”，并不能掩盖车市目前面临的许多问题。就从车企角度来看，车市总体销量的增长并不具有普遍性。从车企销量排行来看，除了比亚迪、奇瑞、吉利和上汽通用五菱之外，其他前10名车企无论是自主还是合资，销量同比普遍下滑。

这说明车市销量集中度进一步提高，车市总体销量增长并没有降低多数车企竞争压力。此外在利润和出口两方面的下滑，也成为车市收官的危险信号。

利润不见涨

现在车市销量红红火火，在传统的销售旺季迎来强劲的销量走势，但是车企和经销商的日子并不好过。车企财报利润大幅大幅下滑，裁员优化和经销商爆雷倒闭的消息频频曝出，这让销量数据增长被泼了冷水。

根据乘联会数据，2024年1-9月的汽车行业收入73,593亿元，同比增长3%；成本64,531亿元，增长3%；利润3,360亿元，同比下降1.2%；汽车行业利润率4.6%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。

其中在销售旺季的9月，汽车行业收入9,453亿元，同比下降1%；成本8,323亿元，增长0.4%；利润324亿元，同比下降28.5%；汽车行业利润率3.4%。所以随着销量上涨，但是车企利润总体下降压力却在加大。

和车企整体低利润率形成对比的是，锂离子电池制造等绿色制造行业利润增长58.8%。目前汽车行业利润主要靠出口和上游产业链利润，电池头部企业利润丰厚，其它大部分整车企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。

所以对于车企而言，只是低价冲量很有也许陷入折损严重的经营困境中，除了加大出口车型辆之外，还是通过高智能和高配置打造高定位和高溢价车型。所以智驾水平就成为车企竞争重要赛道。

出口被“围堵”

2024年已经进入到最后两个月的收官时刻，但是多数车企还没有摆脱经营困境，特别是合资车企。近期众多国际车企三季度经营报道陆续公开，基本利润都出现大幅下滑状态，主要原因还是在中国市场表现不佳。提了一年的新能源转型，仍迟迟看差点效果。

从产品竞争实力来看，合资车企新能源车型相比自主品牌还是有明显差距，这样的局面短时间不会有明显改观。对于合资车企一方面尽量守住燃油车市场基盘，另一方面继续加大对于出口市场的拓展。

对于自主品牌而言，虽然在国内市场市占率逐步走高，但是要想提高利润率，加快海外市场和销售网络建设，同样也是大势所趋。但是从近期出口数据来看，增长幅度已有明显放缓趋势。

根据海关数据：10月汽车出口58.5万台，同比增长11%，环比下降4%。而乘联数据显示，10月乘用车出口（含整车和CKD）44.1万辆，同比增长13%，环比增长2%；10月自主品牌出口达到37.1万辆，同比增长16%，环比增长3%；合资和豪华品牌出口7万辆，同比下降4%。 

2024年1-9月澳大利亚、泰国、厄瓜多尔、荷兰等市场下降较大；中亚和俄罗斯市场都表现相对较强，巴西和俄罗斯市场也成为增量的核心市场。在东南亚市场，中国车企建厂和出口车型，已出现过剩趋势。要想在出口方面取得突破，北美和欧洲市场才是“大头”，而这两个市场无一例外都将对中国车企加征高额关税。所以未来中国车企出口量要实现大幅增长，还需要更多突破。

整体来看，即使中国车市出现“银九金十”，但是多数车企经营状况并没有出现明显改观。未来两个月乃至明年，国内汽车行业仍处于艰难状态。而在以旧换新补贴逐步退去，车市销量也将保持平缓，届时车企将会迎来更大挑战。